Polregio: Ofensywa taborowa się nie zatrzymuje

Polregio, a więc największy polski przewoźnik pasażerski (pod kątem liczby przewożonych pasażerów) w ostatnich kilku miesiącach odniósł spore sukcesy na polu taborowym. Spółka zakupiło używane pojazdy z Niemiec i Polski a także nabyła zupełnie nowe Elfy 3 oraz ogłosiła największe od dawna postępowanie na dostawę nowego taboru elektrycznego.

To jednak nie kończy wyzwań taborowych przewoźnika, który wciąż potrzebuje kupować sporo nowych EZT. O wyzwaniach taborowych spółki rozmawiamy więc z jej wiceprezesem, Wojciechem Dingesem

Jakub Rosler, Rynek-Kolejowy.pl: Koniec roku był dla Was bardzo dobry. Kupiliście np. 4 używane EN81 od PESY. Kiedy przywrócicie do ruchu te jednostki oraz gdzie one pojadą?

Wojciech Dinges, wiceprezes zarządu Polregio: Trafią one do zakładu świętokrzyskiego, który zna te pojazdy i eksploatuje je od lat, więc poradzi sobie zarówno z ich P4-ką, jak i bieżącym utrzymaniem. Ich parametry techniczne wpisują się w potrzeby zakładu świętokrzyskiego. Będą najprawdopodobniej kierowane na planowaną do reaktywacji trasę – do Staszowa i Połańca, a więc na linię nr 70. Cztery kupione przez nas pojazdy mają być gotowe do jazdy w grudniu bieżącego roku.

Kolejne są jednoczłonowe jednostki z Niemiec, które dosłownie w ostatnich dniach dotarły do Olsztyna. Ile Pana zdaniem zajmie naprawa tych pojazdów i przystosowanie do jazdy w Polsce a także czy nie boicie się, że ich „polonizacja” zajmie dużo czasu?

Zacznijmy od tego, że planujemy kierować te jednostki przede wszystkim do obsługi tras na Warmii i Mazurach oraz na Podlasiu. Właśnie dlatego wspomniane prace – naprawy, modernizacja i polonizacja – będą realizowane w naszym serwisie w Olsztynie. Zakładamy, że pierwsze z tych pojazdów wyjadą na tory na przełomie tego i przyszłego roku.

Rozpoczęliśmy już proces pozyskiwania urządzeń i materiałów niezbędnych do polonizacji sprowadzonych z Niemiec jednostek. Zamierzamy też współpracować z podmiotami zewnętrznymi w zakresie zapewnienia im polskiej homologacji.

Poruszę też temat spalinowych pojazdów, które pozyskujemy z rynku niemieckiego, ale poprzez PTS. Dzięki temu dzielimy ryzyko i jednocześnie zdobywamy doświadczenie, nie biorąc całego ciężaru na siebie. W przypadku LINT-ów 41 i Talentów homologacją oraz polonizacją zajmie się PTS.

To jeszcze jedno pytanie o te krótkie 27-ki. Wspomniał Pan, że trafią na Podlasie i na Warmię i Mazury, ale czy zakładacie, że mogą one służyć także w innych rejonach kraju?

Jednostki będą kursowały przede wszystkim na Podlasiu, Warmii i Mazurach, jednak –jako pojazdy zastępcze – będą mogły być kierowane w inne rejony kraju, jeśli wystąpi taka potrzeba.

Osobiście widzę duży sens w grupowaniu pojazdów jednego typu w jednym regionie. To znacznie upraszcza logistykę: części zamienne, kompetencje utrzymania, autoryzacje, cały proces serwisowy. Jestem zwolennikiem takiego rozwiązania i uważam, że poszczególne serie taboru należącego do POLREGIO – o jednostkach marszałkowskich trudno mi mówić – powinny być przyporządkowane do konkretnych regionów.

W naszej rozmowie wspomniano też o tych pozostałych pojazdach, które robi Wam PTS - Lintach dłuższych i Talentach. One też pod koniec tego roku będą gotowe do jazdy?

Tak, planujemy, że pierwsze z tych pięciu pojazdów będą gotowe pod koniec bieżącego roku. Wiem, że prace na LINT-ach trwają, natomiast Talenty dotarły do nas trochę później, więc dopiero teraz zaczną się prace przy tych jednostkach. Mają trafić do województwa wielkopolskiego oraz lubuskiego – będą kursować w obu tych regionach.

Czy pojazdy, które ściągacie z Niemiec po modernizacji i „polonizacji” nadal będą mogły wjeżdżać do Niemiec, co zwłaszcza w przypadku dłuższych jednostek od PTS mogłoby być ważne – np. aby móc uruchamiać bezpośrednie kursy z Gorzowa Wielkopolskiego do Berlina? Chcecie dopuścić i zachować taką możliwość dla tych jednostek?

Tak, chcemy zachować taką możliwość.

Czy to jest już wasze ostatnie słowo, jeżeli chodzi o tabor używany?

Absolutnie nie. Pracujemy nad kolejnymi inwestycjami w taki tabor.

W ostatnich dniach ogłosiliście też największy od dawna przetarg na zakup zupełnie nowych EZT – 6 pojazdów w podstawie oraz 16 w opcji. Jak rozumiem w tym przypadku liczycie na pozyskanie środków z FEnIKS-a?

Tak, liczymy na środki z FEnIKS-a, chociaż chcemy też zaangażować środki własne, które mają posłużyć do zakupu 6 jednostek z podstawy zamówienia.

W przypadku pojazdów z opcji złożyliśmy trzy wnioski do tego unijnego programu – wspólnie z województwami łódzkim, wielkopolskim i świętokrzyskim. Czekamy na rozstrzygnięcia. Zakładamy, że uruchomienie opcji będzie możliwe po pozyskaniu dofinansowania. Wiemy jednak, że chętnych na wsparcie z FEnIKS-a będzie więcej niż pozwala jego budżet. Jeśli środków nie otrzymamy, będziemy szukać alternatywnego sposobu finansowania, żeby mimo wszystko pozyskać ten tabor.

Wracając do liczb, w ogłoszonym przez nas przetargu mamy 6 pojazdów w podstawie plus 16 w opcji, a do tego postępowanie przewiduje też możliwość wygenerowania zamówienia dodatkowego na kolejnych 20 pojazdów. Łącznie daje to więc możliwość zakupu aż 42 nowych jednostek, co będzie możliwe, jeśli w stosunkowo bliskiej przyszłości pojawią się perspektywy finansowania zakupów taborowych przez naszą spółkę. Jednocześnie zakup 42 EZT byłby już naprawdę dobrą wiadomością i znacznym wzmocnieniem taborowym POLREGIO.

Czy w takim razie wnioski złożone przez Was do FEnIKS-a razem z 3 marszałkami opiewają właśnie na łącznie 16 EZT?

Tak, przy czym wnioski obejmują jeden pojazd – w ramach tych 6 z podstawy – który mógłby być przeznaczony na Warmię i Mazury, w ramach tamtejszych unijnych środków regionalnych.

Do kiedy będziecie mieli czas na uruchomienie opcji oraz na wygenerowanie tego dodatkowego zamówienia na 20 kolejnych pojazdów?

Opcja to kilka miesięcy, zamówienie dodatkowe nie ma określonego limitu czasowego.

Skoro pojazdy z opcji mają trafić do 3 wspomnianych regionów, to jak będzie z pociągami z podstawy, z tą piątką, którą kupicie ze środków własnych?

Chcielibyśmy, żeby tych 5 pociągów trafiło do jednego z trzech wspomnianych województw.

Podczas naszej ostatniej rozmowy wspominał Pan o liczbie 100 nowych EZT, których potrzebujecie. W tym zamówieniu o którym powiedzieliśmy możecie nabyć maksymalnie 42 pojazdy, a co z resztą niezbędnego taboru?

Mamy takie plany, natomiast one muszą oznaczać powrót tematu Funduszu Modernizacyjnego. Nie zamykamy się również na inne możliwości pozyskania funduszy zewnętrznych, bowiem faktem jest, że przy zakupie 40 pociągów ciągle będziemy potrzebować, lekko licząc, 50 nowych EZT.

Czy jedną z opcji na pozyskanie taboru jest korzystanie z Poolu CPK?

Prowadzimy bardzo konstruktywne rozmowy ze spółką CPK w tym zakresie. Mam nadzieję, że już niebawem będziemy mogli podzielić się szczegółami. Proszę jeszcze o chwilę cierpliwości.

Wiadomo, że EN57 czy ich pochodne będą musiały prędzej czy później zniknąć z Waszego taboru, ale czy to jest tak, że w tym roku już macie zaplanowane, że z powodu tego, że one dochodzą do jakiegoś tam resursu, to już X zjedzie, czy to będzie bardziej wyglądało w ten sposób, że tyle ile kupicie, tyle skreślicie?

Myślę, że docelowo stosowane będzie drugie ze wspomnianych rozwiązań – ile kupimy, tyle skreślimy. Przy czym ani w tym roku, ani jeszcze w przyszłym, nie planujemy skreślać żadnego z klasycznych EN57. Biorąc pod uwagę choćby obecną sytuację geopolityczną, nie można wykluczyć scenariusza, w którym spółka będzie utrzymywać te pojazdy w stanie pozwalającym na ich wykorzystanie – choćby awaryjnie, w różnych sytuacjach kryzysowych. Tak, aby mogły zostać wykorzystane do przewozu pasażerów. Być może bez najwyższych prędkości i bez wymaganego komfortu, ale skutecznie.

Jest to zasób, którego moim zdaniem nie należy się całkowicie pozbywać. Przed oczami mam widok pustyni w Nevadzie, gdzie stoją 30- czy 50-letnie ciężarówki, samoloty, helikoptery amerykańskiej armii z myślą o tym, że kiedyś mogą się one jeszcze przydać.

Jak wygląda liczba posiadanych przez Was EN57 i ich pochodnych oraz kiedy będą musiały one zostać odstawione? Jak to wygląda w latach?

Mamy 85 aktywnych pojazdów EN57, EN57SPOT i EN71 oraz pojazdów modernizowanych wersji w rodzaju AL czy FPS, które mogą jeździć jeszcze kilkanaście lat. Przeglądy poziomu P5 tych pierwszych przypadają na lata trzydzieste.